近日，根据国外媒体彭博社的报道，奇瑞正在“慎重评估”在加拿大设立生产基地的可能性。这一消息是在奇瑞于芜湖举办的2026全球创新大会期间披露的。
据悉，奇瑞汽车执行副总裁张贵兵在接受采访时明确表示，公司正在慎重考虑在加拿大建立本地制造基地，并计划于2027年正式进入加拿大市场。如果这一规划顺利实施，奇瑞将成为首家在加拿大实现本地化生产的中国车企，或许能为坚不可摧的北美市场打开一个突破口。
只有先进入，才有机会
奇瑞能够采取这一举措的背景，是中加汽车贸易政策的放宽。2026年1月，加拿大总理马克·卡尼访华期间宣布调整对中国电动汽车的关税：取消2024年起实施的100%附加税，转而给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇。该配额机制于2026年3月1日正式生效，配额年度从每年的3月1日起算，且配额数量将按每年1.065的系数递增。
此外，2月5日马克·卡尼还公布了加拿大电动车新战略，计划五年内投入23亿加元，目标是到2035年电动车销量占比达75%、2040年达90%，并明确表示“加强对华合作”，推动加拿大本土生产和出口电动车。这为奇瑞的建厂计划提供了现实基础。
政策松动的背后，是一系列综合因素以及马克·卡尼的产业雄心。核心因素在于美国政策的倒逼。加拿大每年约四分之三的出口商品流向美国，这体现了加方在2018年被迫接受“毒丸条款”后对美的高度依赖。不过，近年来加拿大摆脱对美过度依赖的意愿和行动不断增强。2025年10月，卡尼明确提出“到2035年将对非美国市场的出口额提高一倍”。分析人士指出，加拿大正面临传统汽车产业转型压力，需要引入新资本和技术激活闲置产能，而中国车企正是最有意愿且最有能力带来增量的参与者。
华中科技大学经济学院副教授邱慧芳也认为，在加拿大对美国的贸易霸凌政策和“毒丸条款”说“不”的背景下，随着北美经济圈排他势能减弱以及加方对外经济关系结构调整，中加经济合作面临重大机遇。对于包括奇瑞在内、希望集体进军北美市场的中国车企来说，这无疑是千载难逢的机会。
从落地途径看，奇瑞目前可选择接手当地现有工厂的闲置产能，或与本土合作伙伴联合投资生产。据悉，张贵兵正在与加拿大方面的投资者接触，但具体合作对象尚未透露。
除了张贵兵，奇瑞副总裁张朝晖在芜湖接受路透采访时也表示，品牌计划2027年初登陆加拿大。如果建厂同步推进，奇瑞将直接跳过“先出口、后建厂”的传统出海节奏，以本地化生产身份进入北美市场。
不过，奇瑞的纯电产品还需经受适应性考验。尽管此前在俄罗斯等极寒市场积累了一定经验，包括整车可靠性和低温环境下的使用适配，但这些经验更多来自燃油车和混合动力车型。因此，奇瑞正在做充分准备。据上半年媒体报道，奇瑞针对加拿大高寒气候优化了出口新车的电池热管理系统，以解决低温续航衰减问题。此外，还遵循加拿大CMVSS汽车安全标准完成严苛认证，并建立本地化售后团队与零部件供应体系。
奇瑞已在法规认证、EEA架构、ADAS与车联网等岗位上集中招聘，并以多伦多为节点构建北美组织能力。产品落地动作也在推进，多组OMODA、JAECOO、星途高端车型已在多伦多公开路试，覆盖插混、纯电、高端旗舰全线产品。
当然，奇瑞此次表态目前仅将建厂可能性从“探讨”推进到“慎重考虑”阶段。值得注意的是，张贵兵还表示，“即使没有美国市场，加拿大也是一个值得设立工厂进行生产的市场。”这一表态意义重大，不仅意味着奇瑞并非单纯将加拿大视为进入美国市场的“跳板”，而是基于加拿大本土市场的商业价值，也是一种政治表态。毕竟，“跳板”的可能性存在且被考虑——一旦中国车企在加拿大本地化生产，利用《美墨加协定》的关税安排进入美国市场的路径可能被打通。因此，一旦奇瑞启动建厂，可能面临美国的质疑，必须提前权衡利弊，而刻意将加拿大定位为独立市场，也算在一定程度上留有余地。
中国车企集体“闯关”
关于配额，2026年度加拿大进口配额为4.9万台，但执行情况未达预期。首个半年窗口期24500份许可，最终仅使用15603份。截至10月9日，剩余33069份未使用。特斯拉因提前抢占了大量配额，现已主动让位，近期暂停了上海产低配Model 3在加拿大的接单。值得注意的是，配额政策将持续收紧，从2027年3月1日的第二个配额年度开始，至少10%的进口车离岸价不得高于3.5万加元，这一比例到2030年将逐年提升至50%。如果奇瑞2027年初才开售，可能刚好撞上这一限制。因此，奇瑞选择本土建厂的最大好处是产品不再占用进口配额。
奇瑞并非唯一想进入加拿大的中国车企。今年6月，加拿大联邦工业部长梅兰妮·乔利访华时披露，与之接触的三家车企比亚迪、吉利、奇瑞均愿意探讨在加拿大成立合资整车组装工厂。吉利方面计划依托沃尔沃、极星的现有渠道，通过极氪品牌登陆加拿大，明年正式开启车辆销售。而比亚迪坚持自主运营、拒绝合资模式。彭博社8月底报道，比亚迪约半年前曾接触安大略省布兰普顿市市长，询问接手Stellantis布兰普顿装配厂、在当地生产巴士的可能性。此外，比亚迪计划今年底登陆加拿大市场，首批落地20多家经销商门店，覆盖多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里等地。比亚迪执行副总裁李柯此前也表示，正积极开展加拿大建厂可行性研究。
不过，对于奇瑞、吉利和比亚迪三家中国车企来说，加拿大并非体量巨大的市场。据市场咨询机构DesRosiers Automotive Consultants Inc.数据，2025年该国汽车销量为190万辆，同比增长仅2%。品牌竞争高度集中，通用、福特、丰田及现代起亚占据过半市场份额。而且，作为高门槛市场，该国消费者对品牌、产品质量和售后体系要求更为敏感。尽管加拿大市场监管体系透明、技术标准具有公信力，但对中国车企而言，进入难度依然较高。
加拿大市场对奇瑞而言仍处于“从0到1”的阶段。因此，“事缓则圆”，奇瑞即便建厂也不会过于冒进。从奇瑞过往的出海习惯看，会先以整车出口切入市场，再通过经销商体系完成渠道铺设，最后根据市场需求和政策环境评估是否推进本地化生产或合资建厂。平均每23秒就有一辆“奇瑞造”出海、连续23年蝉联中国乘用车出口第一的奇瑞，之所以敢于在加拿大做重资产布局，应该是对进入加拿大市场及未来几年新能源格局有清晰预判。
根据行业人士分析，2027年中国车企将从“进口销售”迈入“北美本土制造”时代。未来五年内，依托加拿大低关税配额和本土化产能，中国车企将能反向辐射整个北美市场，彻底打破对中国新能源汽车的封锁壁垒。一场属于中国汽车的时代逆袭正在开启。曾经的全球汽车工业天花板——中国车企遥不可及的高地和核心腹地——将全面破冰、改写格局。从整车出口试水到主动落地建厂，从被动接受规则到将来深度参与北美产业链重构，奇瑞等中国车企需要做的只是稳扎稳打，扎根更深，走得更远。而在这样的背景下，即便是NBA下注的娱乐活动也难掩北美市场对中国汽车崛起的关注与期待。
本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：王小西，36氪经授权发布。
评论4